Am 8. Februar 1988 stürzte eine Metro III des NFD (Nürnberger Flug-Dienst) , Flug 108, bei Kettwig, nahe Düsseldorf, ab. Alle 21 Personen an Bord überlebten den Absturz nicht. Dieser Unfall ist ein besonderes Beispiel für den Einfluss des "Menschlichen Faktors" auf die Entwicklung eines Unfallereignisses: beginnend mit der Konstruktion des Flugzeuges, über die Wartung, bis zur Nichtentscheidung der Piloten.
In der Nacht vom 07. zum 08. Februar 1988 steht die Metro III, D-CABB, in Hannover im Hangar. Ein Mechaniker wartet die Maschine, die am nächsten Morgen nach Düsseldorf fliegen soll, unter der Flug-Nummer NFD 108. Zu den Aufgaben gehört auch das Wechseln der Batterien in den Taschenlampen, die sich im Netz hinter den Pilotensitzen befinden. Die Taschenlampen werden benötigt, falls an Bord die gesamte Elektrik ausfällt und die Piloten die Instrumente (z.B. den künstlichen Horizont), die ohne Elektrik arbeiten, erkennen müssen.
Um 07.15 Uhr (Ortszeit) startet NFD 108 in Hannover. Die Wettervorhersage sprach von einer Kaltfront, die den Raum Düsseldorf bereits erreicht hat. Schnee, Graupel, Regen und auch ein Gewitter waren vorhergesagt. Auf dem linken Sitz der Kapitän, mit 2473 Stunden Gesamtflugerfahrung, davon 277 Stunden auf der Metro III. Rechts die Copilotin, mit 2544 Stunden Gesamtflugerfahrung, davon 1344 Stunden auf der Metro III. Der Flug verläuft ohne weitere Ereignisse. Um 07.39 Uhr begann die Maschine den Sinkflug, um 07.47 Uhr wurde Kontakt mit "Dusseldorf Director" aufgenommen. "Dusseldorf Director" erteilte die Freigabe zum Weitersinken bis auf 3.000 ft , gleichzeitig bekamen die Piloten die Information, dass eine vorausfliegende Maschine einen Blitzschlag hatte. Beim Erreichen des "Localizer" in 2.900 ft Höhe sahen die Piloten auf dem Wetterradar das vor ihnen liegende Gewitter. Sie diskutierten, ob man links oder rechts ausweichen sollte. Letztendlich flog die Maschine in das Gewitter ein. Die Besatzung fuhr die Landeklappen auf 1/2 aus, doch um 07.55 enden die Aufzeichnungen. Das Flugzeug war von einem Blitz getroffen worden.
Die gesamte Elektrik fiel aus. Im Cockpit war es dunkel. Im Flugzeug-Handbuch gab es kein Not-Verfahren bei totalem Elektrik-Ausfall. Auch gab es keine Notstromquelle, sie war auch nicht vorgeschrieben. Unten am Instrumentenbrett befanden sich die Batterie-Schalter. Um sie bei einem Elektrik-Ausfall, bei fehlender Beleuchtung, zu finden sowie den künstlichen Horizont zu beleuchten, waren Taschenlampen im Netz hinter den Sitzen vorgesehen. Doch die lagen vermutlich in Hannover (siehe oben), im Hangar, oder irgendwo unauffindbar nahe der Unfallstelle. Es ließ sich nicht feststellen, ob sie beim Abflug an Bord gewesen oder beim Absturz aus der Maschine gefallen sind. Zeugen sahen das Flugzeug aus den Wolken kommen, dann wieder in die Wolken steigen. In den Wolken brach die Maschine auseinander, wobei alle Passagiere und die Besatzung den Tod fanden.
Wie kam es nun zu dem Totalausfall der Elektrik? Der Blitz war hinter der Flügelwurzel am Rumpf eingeschlagen. Hinter der Rumpfwand lag der E-Bus (vereinfacht gesagt: der elektrische Verteiler). Gesichert war der E-Bus mit Dioden. Der Flugzeughersteller Swearingen war der Meinung gewesen, dass ein Blitz niemals an dieser Stelle einschlagen würde, weshalb der E-Bus nur schwach gesichert wurde (Untersuchungen nach dem Unfall zeigten, dass sehr wohl Blitze an dieser Stelle am Rumpf bei Flugzeugen eingeschlagen sind). Die Dioden waren geschmolzen und hatten derart die Bordelektrik lahmgelegt. Zur weiteren Untersuchung wurden die Dioden an den damals einzigen Fachmann in Deutschland, in der Firma Siemens, München, gesandt. Er bestätigte, dass die Dioden durch sehr hohe Energie zerstört worden waren.
Hatte die Besatzung eine Chance, trotz der sehr schwierigen Situation, die Maschine sicher landen zu können? Sie hatte! Neben dem linken Pilotensitz, an der Cockpitwand, hinter der Notausstiegstür, befand sich ein Lichtschalter, der direkt auf die Batterie geschaltet war (sogenannter "hot bus"). Nur stand davon nichts im Handbuch!
Der Unfalluntersuchungsbericht 1X001-0/88 (FUS beim Luftfahrt-Bundesamt) kann hier heruntergeladen werden.
